车辆控制装置和车辆控制五分时时彩方法与流程

文档序号:19126998发布日期:2019-11-13 02:13
车辆控制装置和车辆控制五分时时彩方法与流程

本发明涉及一种至少半自动进行本车辆的行驶控制的车辆控制装置和车辆控制五分时时彩方法。



背景技术:

在现有技术中已知一种车辆控制装置,其至少半自动进行本车辆的行驶控制。例如,开发出各种自动行驶技术,该技术用于一边考虑交叉路口周边的本车辆与其他车辆的关系一边使交叉路口周边的本车辆顺利地行驶。

在日本发明专利公开公报特开2000-020896号中提出了一种车辆控制装置,该车辆控制装置在前方行驶车辆妨碍识别车道的状况下,在推测为本车辆正在接近分岔路或交叉路口时,降低横向的控制增益来进行跟随控制(所谓的ACC控制)。



技术实现要素:

与此相反,在前方行驶车辆没有妨碍识别车道的状况下,代替根据前方行驶车辆的行为而根据行车道(或车道标识)的位置进行行驶控制,在该情况下本车辆的行为稳定的可能性高。特别是,在交叉路口那样难以确定前方行驶车辆的动作意图的状况下,还存在着继续进行规定的行驶控制反而引起不稳定的行为担忧,可以说损害车辆的商品性。

本发明是为了解决上述问题而完成的,其目的在于提供一种能够提高在交叉路口直行时的行为稳定性的车辆控制装置和车辆控制五分时时彩方法。

本发明的第1技术方案所涉及的车辆控制装置至少半自动进行本车辆的行驶控制,所述车辆控制装置具有交叉路口识别部、信息获取部和行驶控制部,其中,所述交叉路口识别部识别所述本车辆一边在行车道上直行一边试图通过的交叉路口;所述信息获取部获取前方行驶车辆信息,该前方行驶车辆信息表示位于由所述交叉路口识别部识别出的所述交叉路口或者该交叉路口的周边且相对于所述本车辆在前方行驶的前方行驶车辆在车宽方向上的行为;所述行驶控制部能够执行相对于所述行车道的车道保持控制和相对于划分所述行车道的车道标识的偏离抑制控制中的至少一方的控制、以及针对所述前方行驶车辆的跟随控制,所述行驶控制部根据所述车宽方向上的行为,切换执行所述车道保持控制、所述偏离抑制控制或者所述跟随控制,其中所述车宽方向上的行为根据由所述信息获取部获取的所述前方行驶车辆信息确定。

如此,由于根据前方行驶车辆在车宽方向上的行为,切换执行车道保持控制、偏离抑制控制或者跟随控制,因此,即使在交叉路口或者其周边难以确定前方行驶车辆的动作意图的状况下,也能够一边选择适于各种状况的行驶控制一边继续自动行驶或者行驶辅助。据此,能够提高在交叉路口直行时的行为稳定性。

另外,可以为:所述信息获取部获取以所述行车道的中心线为基准的所述前方行驶车辆的偏离距离,所述行驶控制部在所述偏离距离在下限值为正的规定的距离范围内的情况下执行所述跟随控制,在所述偏离距离在所述距离范围外的情况下执行所述车道保持控制或者所述偏离抑制控制。

前方行驶车辆当在交叉路口左右转弯时有表现出从中心线偏离的偏离距离变大的行驶行为的倾向;前方行驶车辆当在交叉路口直行时有表现出伴随着在车宽方向上的行为的波动而偏离距离变小的行驶行为的倾向。因此,当偏离距离在规定的距离范围内的特定状况下,例如,前方行驶车辆在交叉路口进行超车或超车并线时,本车辆能够不暂时停车而一边跟随前方行驶车辆一边通过交叉路口。另一方面,当偏离距离在距离范围外时,能够不受前方行驶车辆的行为的影响而在交叉路口顺利地直行。

另外,也可以为:所述信息获取部获取以所述车道标识为基准的所述前方行驶车辆的偏离距离,所述行驶控制部在所述偏离距离比规定的阈值小的情况下执行所述跟随控制,在所述偏离距离为所述阈值以上的情况下执行所述车道保持控制或者所述偏离抑制控制。在从车道标识偏离的距离较大的情况下,前方行驶车辆预定进行车道变更或左右转弯或者正在进行车道变更或左右转弯的可能性较高。在这种状况下,通过切换到车道保持控制或偏离抑制控制,能够提高在交叉路口直行时的行为稳定性。

另外,也可以为:所述信息获取部获取所述前方行驶车辆的横向速度或者横向加速度,所述行驶控制部在所述前方行驶车辆信息比规定的阈值小的情况下执行所述跟随控制,在所述前方行驶车辆信息为所述阈值以上的情况下执行所述车道保持控制或者所述偏离抑制控制。在横向速度或横向加速度较大的情况下,前方行驶车辆预定进行车道变更或左右转弯或者正在进行车道变更或左右转弯的可能性较高。在这种情况下,通过切换到车道保持控制或者偏离抑制控制,能够提高在交叉路口直行时的行为稳定性。

另外,也可以为:所述信息获取部获取由所述交叉路口识别部识别出所述交叉路口之后的所述前方行驶车辆信息的统计值。通过使用最近的信息即行为的波动被降低的统计值,切换行驶控制时的判定精度变高。

另外,也可以为:所述信息获取部获取所述前方行驶车辆的移动方向,所述行驶控制部在相对于所述前方行驶车辆的位置在所述移动方向上存在左右转弯专用车道的情况下执行所述车道保持控制或者所述偏离抑制控制,在所述移动方向上不存在所述左右转弯专用车道的情况下执行所述跟随控制。在相对于前方行驶车辆的位置在移动方向上存在左右转弯专用车道的情况下,前方行驶车辆预定进行车道变更和左右转弯或者正在进行车道变更和左右转弯的可能性较高。在这种状况下,通过切换到车道保持控制或者偏离抑制控制,能够提高在交叉路口直行时的行为稳定性。

另外,也可以为:所述信息获取部获取所述前方行驶车辆持续偏离到所述行车道外的经过时间或者行驶距离,所述行驶控制部在所述前方行驶车辆信息比规定的阈值小的情况下执行所述跟随控制,在所述前方行驶车辆信息为所述阈值以上的情况下执行所述车道保持控制或者所述偏离抑制控制。在持续偏离的经过时间或者行驶距离较大的情况下,前方行驶车辆预定进行车道变更或左右转弯或者正在进行车道变更或左右转弯的可能性较高。在这种情况下,通过切换到车道保持控制或者偏离抑制控制,能够提高在交叉路口直行时的行为稳定性。

本发明的第2技术方案所涉及的车辆控制五分时时彩方法是使用至少半自动进行本车辆的行驶控制的车辆控制装置的五分时时彩方法,该五分时时彩方法具有识别步骤、获取步骤和控制步骤,其中,在所述识别步骤中,识别所述本车辆一边在行车道上直行一边试图通过的交叉路口;在所述获取步骤中,获取前方行驶车辆信息,该前方行驶车辆信息表示位于被识别出的所述交叉路口或该交叉路口的周边且相对于所述本车辆在前方行驶的前方行驶车辆在车宽方向上的行为;在所述控制步骤中,执行相对于所述行车道的车道保持控制和相对于划分所述行车道的车道标识的偏离抑制控制中的至少一方的控制、以及针对所述前方行驶车辆的跟随控制,在所述控制步骤中,根据所述车宽方向上的行为,切换执行所述车道保持控制、所述偏离抑制控制或者所述跟随控制,其中所述车宽方向上的行为根据所获取的所述前方行驶车辆信息确定。

根据本发明所涉及的车辆控制装置和车辆控制五分时时彩方法,能够提高在交叉路口直行时的行为稳定性。

附图说明

图1是表示本发明一实施方式所涉及的车辆控制装置的结构的框图。

图2是用于说明图1所示的车辆控制装置的动作的流程图。

图3A和图3B表示在图2的步骤S2中识别出的交叉路口一例的图。

图4是与基于前方行驶车辆的行为的控制切换判定(图2的步骤S3)有关的详细流程图。

图5A和图5B是表示前方行驶车辆信息一例的图。

图6A和图6B是表示前方行驶车辆信息一例的图。

图7A和图7B是表示判定条件的设定例的图。

图8A和图8B是表示本车辆所示的行驶行为的第1例的图。

图9A和图9B是表示本车辆所示的行驶行为的第2例的图。

图10A和图10B是表示本车辆所示的行驶行为的第3例的图。

具体实施方式

下面,在本发明所涉及的车辆控制装置与车辆控制五分时时彩方法的关系方面列举优选的实施方式,边参照附图边对本发明所涉及的车辆控制装置进行说明。

[车辆控制装置10的结构]

图1是表示本发明一实施方式所涉及的车辆控制装置10的结构的框图。车辆控制装置10被组装于车辆(图3A等的本车辆100)中,且通过自动或手动来进行车辆的行驶控制。该“自动驾驶”是不仅包括全自动地进行车辆的行驶控制的“全自动驾驶”,还包括半自动地进行行驶控制的“半自动驾驶”的概念。

车辆控制装置10基本上由输入系统装置组、自动驾驶ECU(电子控制装置;Electronic Control Unit)12、输出系统装置组构成。构成输入系统装置组和输出系统装置组的各个装置经由通信线与自动驾驶ECU12连接。

输入系统装置组构成为包括外界传感器14、通信装置16、导航装置18和车辆传感器20。输出系统装置组(相当于动作部22)构成为包括:驱动车轮的驱动力装置24、对该车轮进行操舵的操舵装置26、对该车轮进行制动的制动装置28、和向驾驶员进行告知的告知装置30。

<输入系统装置组的具体结构>

外界传感器14获取表示车辆的外界状态的信息(以下称为外界信息),且将该外界信息输出给自动驾驶ECU12。具体而言,外界传感器14构成为包括多个摄像头32、多个雷达34和多个LIDAR36(Light Detection and Ranging;光检测和测距/Laser Imaging Detection and Ranging;激光成像检测和测距)。

通信装置16构成为能够与包括路侧设备、其他车辆和服务器的外部装置进行通信,例如收发与交通设备有关的信息、与其他车辆有关的信息、探测信息或最新的地图信息。

导航装置18构成为包括能检测车辆的当前位置的卫星定位装置和用户接口。导航装置18根据车辆的当前位置或者用户的指定位置,计算至所指定的目的地的路径,且将表示该路径的路径信息输出给自动驾驶ECU12。

车辆传感器20包括检测车辆的行驶速度(车速)的速度传感器、检测加速度的加速度传感器、检测横向加速度(横G)的横向加速度传感器、检测绕垂直轴的角速度的偏航角速率传感器、检测朝向和方位的方位传感器、检测倾斜度的倾斜度传感器,且将来自各传感器的检测信号输出给自动驾驶ECU12。

车辆传感器20还包括检测操作设备(未图示)的操作量或者操作位置的操作检测传感器38。作为该操作设备,能够列举有加速踏板、方向盘、制动踏板、换挡杆和方向指示器操作杆。

<输出系统装置组的具体结构>

驱动力装置24由驱动力控制用ECU和包括发动机/驱动马达的驱动源构成。驱动力装置24按照从自动驾驶ECU12(更详细而言,行驶控制部44)输入的行驶控制值生成车辆的行驶驱动力(转矩),且将该行驶驱动力经由变速器间接或直接传递给车轮。

操舵装置26由EPS(电动助力转向系统;Electric Power Steering System)用ECU和EPS装置构成。操舵装置26按照从行驶控制部44输入的行驶控制值来改变车轮(转向轮)的朝向。

制动装置28例如是并用液压式制动器的电动伺服制动器,由制动力控制用ECU和制动执行机构构成。制动装置28按照从行驶控制部44输入的行驶控制值对车轮进行制动。

告知装置30由告知控制装置、显示装置和音响装置构成。告知装置30按照从自动驾驶ECU12输出的告知指令,来进行与自动驾驶或者手动驾驶有关的告知动作。

<自动驾驶ECU12的结构>

自动驾驶ECU12由一个或多个ECU构成,各功能实现部是通过一个或者多个CPU(Central Processing Unit;中央处理单元)执行被存储于非暂时性的存储装置中的程序来实现功能的软件功能部。代替于此,功能实现部也可以是由FPGA(Field-Programmable Gate Array;现场可编程门阵列)等集成电路构成的硬件功能部。

自动驾驶ECU12构成为能够按照自动驾驶开关(未图示)的操作在自动驾驶模式与手动驾驶模式之间切换。在此,自动驾驶模式是如下这样的驾驶模式:在驾驶员没有进行操作设备的操作的状态下,自动驾驶ECU12按照被依次制成或更新的行动计划来控制驱动力装置24、操舵装置26和制动装置28中的至少一部分。

具体而言,自动驾驶ECU12构成为包括识别处理部40、信息获取部42和行驶控制部44。识别处理部40作为交叉路口识别部46、前方行驶车辆识别部48和车道标识识别部50发挥功能。信息获取部42作为最新值计算部52和统计值计算部54发挥功能。行驶控制部44作为车道保持控制部56、偏离抑制控制部58和跟随控制部60发挥功能。

识别处理部40使用由输入系统装置组输入的各种信息(例如,来自外界传感器14的外界信息),识别位于车辆两侧的车道标识(白线),生成包括停车线、交通信号灯的位置信息或者可行驶区域的“静态”的外界识别信息。另外,识别处理部40使用被输入的各种信息,生成包括泊车车辆和停车车辆等障碍物、人和其他车辆等交通参与者、或者交通信号灯的灯色的“动态”的外界识别信息。

信息获取部42使用由识别处理部40生成的外界识别信息,获取表示前方行驶车辆Vp在车宽方向上的行为的信息(以下,称为前方行驶车辆信息)、或者该前方行驶车辆信息的统计值。该前方行驶车辆信息被用于行驶控制部44进行的运算处理(后述的“控制切换判定”)。

行驶控制部44使用由识别处理部40生成的外界识别信息,生成沿着每个行驶区间的行动计划的行驶轨迹(目标行为的时序),确定用于对车辆进行行驶控制的各行驶控制值。然后,行驶控制部44将得到的各行驶控制值输出给驱动力装置24、操舵装置26或者制动装置28。

此外,行驶控制部44能够执行由车道保持控制部56进行的车道保持控制(例如,LKAS控制;Lane Keep Assist System)、由偏离抑制控制部58进行的偏离抑制控制(例如,LDPS控制;Lane Departure Prevention System)和由跟随控制部60进行的跟随控制(例如,ACC控制;Adaptive Cruise Control)。

在此,“车道保持(Lane Keep)控制”是使车辆沿着行车道104d(图3A等)上的目标轨迹(例如,中心线)行驶的行驶控制。另外,所谓“偏离抑制控制”是指,使车辆以抑制或防止其从车道标识114(图3A等)向外侧偏离的方式行驶的行驶控制。另外,“跟随控制”是指使车辆一边跟随前方行驶车辆Vp(图3A等)一边行驶的行驶控制。

[车辆控制装置10的动作]

<整体的流程>

本实施方式中的车辆控制装置10如上那样构成。接着,边参照图2的流程图边对通过交叉路口108前后车辆控制装置10的动作进行说明。在此,假想搭载有图1的车辆控制装置10的本车辆100通过自动驾驶模式进行行驶的情况。

在图2的步骤S1中,行驶控制部44对本车辆100进行自动行驶控制。在此,假想行驶控制部44原则上执行车道保持控制、偏离抑制控制、和跟随控制中的车道保持控制的情况。

在步骤S2中,交叉路口识别部46根据外界传感器14的检测结果,判定是否识别出本车辆100一边直行一边试图通过的交叉路口108(直行交叉路口)。

如图3A和图3B所示,本车辆100试图沿着由单点划线箭头所示的预定行驶路径102通过第1道路104和第2道路106交叉的地点(即,交叉路口108)。该图表示规定汽车“左侧”行驶的地域的道路。

由两车道构成的第1道路104由本车辆100预定行驶的行车道104d和与行车道104d相向的相向车道104o构成。另外,由两车道构成的第2道路106由行车道106d和与行车道106d相向的相向车道106o构成。

从本图可以理解,包括本车辆100的3辆车辆正在同一行车道104d上行驶。将两辆其他车辆V中相对于本车辆100在前方行驶的最接近的车辆标记为“前方行驶车辆Vp”,将相对于前方行驶车辆Vp在前方行驶的最接近的车辆标记为“更前方行驶车辆Vfp”,来加以区别。

此外,虚线所示的识别位置110是初次识别出交叉路口108的时间点(识别开始时间点)的本车辆100的位置。下面,为了便于说明,假定从识别开始时间点开始,前方行驶车辆识别部48始终能够识别到更前方行驶车辆Vfp和前方行驶车辆Vp,车道标识识别部50始终能够识别到车道标识114、115。

在没有识别出交叉路口108的情况下(步骤S2:否),返回步骤S2,重复步骤S2直到识别出交叉路口108为止。另一方面,在本车辆100到达识别位置110且识别到交叉路口108的情况下(步骤S2:是),进入下一步骤S3。

在步骤S3中,行驶控制部44根据前方行驶车辆Vp的行为来进行控制切换判定。如后所述,行驶控制部44在本车辆100到达判定位置112(图3B)的时间点,判定切换为车道保持控制、偏离抑制控制和跟随控制中的哪种行驶控制。在该实施方式中,例如,能够从两种(车道保持控制/跟随控制)中进行选择。

在步骤S4中,行驶控制部44根据步骤S3中的判定结果切换行驶控制。例如,行驶控制部44在判定为“车道保持”的情况下执行车道保持控制(步骤S5),另一方面,在判定为“跟随”的情况下执行跟随控制(步骤S6)。

在步骤S7中,自动驾驶ECU12判定本车辆100是否已通过交叉路口108。在本车辆100尚未通过交叉路口108的情况下(步骤S7:否),返回步骤S7,重复步骤S7直到通过交叉路口108为止。另一方面,在已通过交叉路口108的情况下(步骤S7:是),进入下一步骤S8。

在步骤S8中,行驶控制部44根据需要返回到原来的自动行驶控制。具体而言,行驶控制部44在选择了步骤S5的情况下保持车道保持控制,另一方面,在选择了步骤S6的情况下从跟随控制切换为车道保持控制。

<控制切换判定的详细>

接着,边参照图4的流程图边对基于前方行驶车辆Vp(图3A和图3B)的行为的控制切换判定(图2的步骤S3)进行详细说明。

在图4的步骤S31中,前方行驶车辆识别部48根据外界传感器14的检测结果来识别前方行驶车辆Vp的行为,并生成车宽方向(横向)的行为数据。作为所得到的行为数据,例如,可以举出车宽方向上的位置、移动方向、速度、加速度、加加速度(jerk)。

在步骤S32中,自动驾驶ECU12判定本车辆100是否已到达判定位置112。该判定位置112位于识别位置110与交叉路口108的中间,被设定在距停车线116规定距离的近前侧(本车辆100侧)。

在本车辆100尚未到达判定位置112的情况下(步骤S32:否),返回步骤S31,依次重复步骤S31、S32直到到达判定位置112为止。另一方面,在本车辆100已到达判定位置112的情况下(步骤S32:是),进入步骤S33。即,在本车辆100正在从识别位置110至判定位置112的路段行驶期间,蓄积前方行驶车辆Vp的行为数据的时序。

在步骤S33中,信息获取部42获取前方行驶车辆Vp中的前方行驶车辆信息的最新值或者统计值。下面,边参照图5A~图6B,边对前方行驶车辆信息一例进行详细说明。

在图5A所示的例子中,偏离距离Dis被定义为前方行驶车辆Vp相对于行车道104d的假想中心线的距离。具体而言,偏离距离Dis相当于车道中心线120与前方行驶车辆Vp的车身中心线L1之间的距离。

在图5B所示的例子中,偏离距离Dis被定义为前方行驶车辆Vp相对于车道标识114的距离。具体而言,偏离距离Dis相当于车道分界线122与前方行驶车辆Vp的车身右端线L2之间的距离。或者,也可以分别定义持续满足Dis>0的“经过时间”或者“行驶距离”。

在图6A所示的例子中,横向加速度G被定义为前方行驶车辆Vp在车宽方向上的绝对加速度。与此相同,也可以将在车宽方向上的绝对速度定义为“横向速度”。另外,关于移动方向,将远离车道中心线120的方向设为“正方向”,将靠近车道中心线120的方向设为“负方向”。

在图6B所示的例子中,移动量ΔD是除了使用横向加速度G(图6A)之外,还使用横向速度和横向加加速度的最新值而预测的、前方行驶车辆Vp在车宽方向上的位移量。如此,前方行驶车辆信息不限于包括偏离距离Dis、横向加速度G、移动方向的“瞬时值”,也可以是使用这些瞬时值而能够计算出的“预测值”。

最新值计算部52通过计算出易于反映前方行驶车辆Vp最近的动作意图的“最新值”,能够提高与前方行驶车辆Vp的行为有关的预测精度。也可以为,与该最新值计算部52一并或者不同于该最新值计算部52,统计值计算部54考虑前方行驶车辆Vp的行为中发生波动(摇晃)的趋势来计算前方行驶车辆信息的“统计值”。

该“统计值”是指使用统计学五分时时彩方法计算出的值,例如可以举出平均值、最频值(众数)、中间值、最大值、最小值、标准偏差、方差、平均残差的最大值。另外,在前方行驶车辆信息为时序数据的情况下,还包括使用移动平均等进行平滑化的结果。

如此,信息获取部42也可以获取由交叉路口识别部46识别出交叉路口108之后的前方行驶车辆信息的统计值。通过使用最近的信息即行为的波动被降低的统计值,切换行驶控制时的判定精度变高。

在步骤S34中,行驶控制部44使用在步骤S33中获取的前方行驶车辆信息,设定用于切换自动行驶控制的判定条件。具体而言,行驶控制部44在确定了前方行驶车辆信息的种类的基础上,设定用于判定处理的一个或多个阈值。

图7A表示应用跟随控制的距离范围的设定结果。在此,阈值Th1是距离范围的下限值,阈值Th2是距离范围的上限值。即,0≤Dis<Th1表示“车道保持”范围,Th1≤Dis≤Th2表示“跟随”范围,Dis>Th2表示“车道保持”范围。

根据图5A的定义,阈值Th1被设定为正值(Th1>0),根据图5B的定义,阈值Th1被设定为零值(Th1=0)。另外,根据图5A的定义,阈值Th2被设定为相对大的值,根据图5B的定义,阈值Th2被设定为相对小的值。

图7B表示应用跟随控制的加速度范围的设定结果。在将正的阈值Th3作为加速度范围的上限值的情况下,0≤G<Th3表示“跟随”范围,G≥Th3表示“车道保持”范围。

在步骤S35中,行驶控制部44判定作为前方行驶车辆信息之一的偏离距离Dis是否属于由步骤S34设定的距离范围。在满足Dis<Th1或Dis>Th2的关系的情况下(步骤S35:否),选择“车道保持”(步骤S36)。另一方面,在满足Th1≤Dis≤Th2的关系的情况下(步骤S35:是),进入步骤S37。

在步骤S37中,行驶控制部44判定作为前方行驶车辆信息之一的横向加速度G是否属于由步骤S34设定的加速度范围。在满足G≥Th3的关系的情况下(步骤S37:否),选择“车道保持”(步骤S36)。另一方面,在满足G<Th3的关系的情况下(步骤S37:是),进入步骤S38。

在步骤S38中,行驶控制部44判定相对于前方行驶车辆Vp的位置,在作为前方行驶车辆信息之一的移动方向上是否存在左右转弯专用车道。在存在左右转弯专用车道的情况下(步骤S38:是),选择“车道保持”(步骤S36),在不存在左右转弯专用车道的情况下(步骤S38:否),选择“跟随”(步骤S39)。

[本车辆100所示的行驶行为]

如上所述,行驶控制部44进行的控制切换判定结束(图2的步骤S3)。接着,边参照图8A~图10B,边对本车辆100所示的行驶行为的具体例进行说明。

<第1例>

在图8A所示的状况下,在交叉路口108附近不存在妨碍行车道104d上的行驶的障碍物。在更前方行驶车辆Vfp和前方行驶车辆Vp均试图在交叉路口108处直行的情况下,前方行驶车辆Vp在保持当前行驶行为的状态下在行车道104d上行驶。在该情况下,由于在车宽方向上的行驶行为(偏离距离Dis)相对变小,因此作为针对本车辆100的行驶控制选择“车道保持”。

如图8B所示,行驶控制部44(车道保持控制部56)通过设定连接车道标识114、115等的两条假想线124,确定交叉路口108内的目标轨迹,进行相对于行车道104d的车道保持控制。此外,在选择了跟随控制的情况下,受到前方行驶车辆Vp的行为的影响,本车辆100的行为有可能变得不稳定。

<第2例>

在图9A所示的状况下,在交叉路口108附近,在行车道106d上存在障碍物126,在相向车道106o上存在其他车辆V。假定在更前方行驶车辆Vfp试图在交叉路口108处左转弯,而另一方面前方行驶车辆Vp试图在交叉路口108处直行的情况。

由于更前方行驶车辆Vfp在一边避免与障碍物126及其他车辆V接触一边左转弯,因此从行车道104d驶出需要时间。其结果,前方行驶车辆Vp沿着由实线箭头所示的轨迹在行车道104d上行驶,且试图超过更前方行驶车辆Vfp。在这种情况下,由于车宽方向上的行为变得相对较大,因此选择“跟随”作为对本车辆100的行驶控制。

如图9B所示,行驶控制部44(跟随控制部60)以使本车辆100沿着由虚线箭头所示的行驶轨迹128跟随的方式进行针对前方行驶车辆Vp的跟随控制(所谓的轨迹跟随控制)。此外,在选择了车道保持控制或偏离抑制控制的情况下,使本车辆100不偏离行车道104d,因此有可能使本车辆100在更前方行驶车辆Vfp的近前暂时停车。

<第3例>

在图10A所示的状况下,本车辆100在通向交叉路口130的4车道的道路132上行驶。道路132从左侧开始依次由本车辆100的行车道134、右转弯车道135(左右转弯专用车道)、两条相向车道136、137构成。行车道134和右转弯车道135由虚线状的车道标识140划分。

前方行驶车辆Vp为了在交叉路口130右转弯并通过,需要在交叉路口130的近前从“直行左转弯车道”变更为“右转弯专用车道”。在这种情况下,由于在前方行驶车辆Vp的移动方向上存在右转弯车道135,因此选择“车道保持”作为针对本车辆100的行驶控制。

如图10B所示,行驶控制部44(车道保持控制部56)通过识别车道标识140的位置,确定交叉路口130或其周边的目标轨迹,进行针对行车道134的车道保持控制。

[车辆控制装置10的效果]

如上所述,车辆控制装置10至少半自动进行本车辆100的行驶控制,具有:[1]交叉路口识别部46,其识别本车辆100一边在行车道104d(134)上直行一边试图通过的交叉路口108(130);[2]信息获取部42,其获取前方行驶车辆信息,该前方行驶车辆信息表示位于被识别出的交叉路口108(130)或其周边且相对于本车辆100在前方行驶的前方行驶车辆Vp在车宽方向上的行为;和[3]行驶控制部44,其能够执行车道保持(Lane Keep)控制和偏离抑制控制中的至少一方的控制以及跟随控制,[4]行驶控制部44根据由前方行驶车辆信息确定在车宽方向上的行为,切换执行车道保持控制、偏离抑制控制、或者跟随控制。

另外,使用车辆控制装置10的车辆控制五分时时彩方法具有:[1]识别交叉路口108(130)的识别步骤(图2的S2);[2]获取前方行驶车辆信息的获取步骤(图4的S33);[3]执行车道保持控制和偏离抑制控制中的至少一方的控制以及跟随控制的控制步骤(图2的S5、S6),[4]在控制步骤中,根据前方行驶车辆Vp在车宽方向上的行为,切换执行车道保持控制、偏离抑制控制、或者跟随控制。

通过如此构成,即使在交叉路口108(130)或其周边难以确定前方行驶车辆Vp的动作意图的状况下,也能够一边选择适于各种状况的行驶控制一边继续进行自动行驶或行驶辅助。据此,能够提高在交叉路口108(130)直行时的行为稳定性。

另外,信息获取部42获取以车道中心线120为基准的前方行驶车辆Vp的偏离距离Dis(图5A),行驶控制部44也可以在偏离距离Dis在下限值为正的规定的距离范围内的情况下执行跟随控制,在偏离距离Dis在距离范围外的情况下执行车道保持控制或者偏离抑制控制。

前方行驶车辆Vp当在交叉路口108(130)左右转弯时有表现出从车道中心线120偏离的偏离距离Dis变大的行驶行为的倾向;前方行驶车辆Vp当在交叉路口108(130)直行时有表现出伴随着在车宽方向上的行为的波动而偏离距离Dis变小的行驶行为的倾向。因此,当偏离距离Dis在规定的距离范围内的特定状况下,例如前方行驶车辆Vp在交叉路口108(130)进行超车或超车并线时,本车辆100能够不暂时停车而一边跟随前方行驶车辆Vp一边通过交叉路口108。另一方面,当偏离距离Dis在距离范围外时,能够不受前方行驶车辆Vp的行为的影响而在交叉路口108(130)顺利地直行。

另外,也可以为:信息获取部42获取以车道标识114为基准的前方行驶车辆Vp的偏离距离Dis(图5B),行驶控制部44在偏离距离Dis比规定的阈值小的情况下执行跟随控制,在偏离距离Dis为阈值以上的情况下执行车道保持控制或者偏离抑制控制。

另外,也可以为:信息获取部42获取前方行驶车辆Vp的横向速度或者横向加速度G,行驶控制部44在前方行驶车辆信息比规定的阈值小的情况下执行跟随控制,在前方行驶车辆信息为阈值以上的情况下执行车道保持控制或者偏离抑制控制。

另外,也可以为:信息获取部42获取前方行驶车辆Vp的移动方向,行驶控制部44在相对于前方行驶车辆Vp的位置在移动方向上存在右转弯车道135(左右转弯专用车道)的情况下执行车道保持控制或者偏离抑制控制,在移动方向上不存在右转弯车道135的情况下执行跟随控制。

另外,也可以为:信息获取部42获取前方行驶车辆Vp持续偏离到行车道104d外的经过时间或者行驶距离,行驶控制部44在前方行驶车辆信息比规定的阈值小的情况下执行跟随控制,在前方行驶车辆信息为阈值以上的情况下执行车道保持控制或者偏离抑制控制。

[1]在从车道标识114偏离的偏离距离Dis较大的情况下,[2]在横向速度或横向加速度G较大的情况下,[3]在相对于前方行驶车辆Vp的位置在移动方向上存在右转弯车道135的情况下,或者[4]在持续偏离的经过时间或者行驶距离较大的情况下,前方行驶车辆Vp预定进行左右转弯或者前方行驶车辆Vp正在进行左右转弯的可能性较高。在这种状况下,通过切换到车道保持控制或者偏离抑制控制,能够提高在交叉路口108(130)直行时的行为稳定性。

[备注]

此外,本发明并不限定于上述的实施方式,当然能够在没有脱离本发明的主旨的范围内自由地进行变更。或者,也可以在技术上不产生矛盾的范围内将各个结构任意地组合。

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